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第370章印象（求月票！）
“……与任何一座城市不同，连云港作为一座新兴的港埠，这座港埠绝不同于世界上任何一座城市，它是一座港口，但它绝非依存于港埠，他是一座城市，但他绝不同于传统意义上的城市，准确的来说这座城市是一座火车站，这座城占地400平方公里的城市实际上，是一座以火车站核心的城市，与其说他是座城市，倒不如说他是一个火车站，因为这座城市的一切都是建于一座火车站之上，而这座火车站便是陇海铁路唯一的一座特等站，而这座城市的中心正是——大中央火车站！”
《泰晤士报》莫理循——《连云印象》
作为一座以火车站为中心的城市，在连云港中央火车站兴建时，为了规划这座位于城市中央的火车站，设计师们可谓是的颇费一番苦心，作为城市的中心，这座火车站显然不能像普通火车站一样，随意的修于地面，甚至于连铁路都需要jing心布置。[本章由网友为您提供更新]
在现代主义发生的前夜，由资本与技术的逐利意志驱动的癫狂式城市基础设施发展就已经为当时的西方建筑学不停的注入新形式能量。受纽约与芝加哥的竖向城市延展方式的启发，建筑师就开始设想一种适应高密度城市的多重地表的城市空间。
1910年，一位在ecoledesbeaux-arts受过正统建筑学训练的法国建筑师eugenehenard，在riba主办的伦敦城镇规划会上做了一个展望未来立体街道系统的汇报。在这次报告中，henard专yu挑战的是将城市街道视为掩埋了各种管线的土地表面的陈旧观念。他认为当时的欧洲街道依然只是带铺装的城市里的农垦路，且无法适应飞速发展的城市服务功能。此时的城市的排水设施、各种能源、水电管线一旦需要更新就必须重新开挖路面，但是这些管道的布置分属不同的部men，没有任何统一的规划与协调。henard构想了一种实际上悬空在地表之上的街道。在这个抬起的街道底盘之下的空间可布置各种运载系统。在传统的供水，排水，能源与电力之外，还有邮政，垃圾运输，海水供应，甚至新风系统。henard进一步设想了一种多层街道来应对这种城市基础设施的爆炸式需求，比如最上层的lu天街道上供行人与马车通过，地下一层是地铁系统，地下二层是垃圾与排水，地下三层是物资供应运输道等等。
henard的对城市地表的颠覆式改造并非毫无根据。henard仅仅是第一个将工程领域的零散试验系统归纳为一种新城市观念的建筑师而已。事实上在当时依然被欧洲人视为化外之邦的美国，一个叫做wilgus的铁路工程师已经在他所熟知的纽约铁路系统试验多重地表的城市形态。而纽约中央火车站则就是多重地表的代表之作。
20世纪初的纽约见证了城市捷运系统的大发展。就在42街的地下，irt已经规划了多达三层的立体轨道线。整个42街又是各种地面轨道电车的运行线，中央车站已经几乎没有空间去扩展它的站场区。草根工程师wilgus在此时做出了两个改变纽约城市史与整个西方建筑史的决定。首先，wilgus把50街以后的庞大火车站场垂直分割为两层，也就是说，从纽约北郊来的一整束铁路轨道在大概五十几街之后就分叉为上下两层进入站台。
这种将火车站修于地下的方式，则成为解决作为城市中央的连云港中央车站唯一途径，车站站台修建于地下，不过在设计过程中，却仍然面临着一系列的技术挑战，与纽约中央车站采用的电力机车不同，陇海线上运行的列车都是蒸气机车，这使得车站必须要考虑chou烟、通风等一系列的技术问题。
而在这些问题解决之后，又需要考虑到铁路从城区通过时产生的噪声，最终从城区通过的二十余公里的铁路亦修于地平线之下，而在铁路通道的上方，亦种植百米宽的树木，又于铁路通道的上方修建建天桥，这条横穿城市的铁路两侧，便成为连云港的城中绿洲，亦是公园所在，而那些天桥则成为城市道路的一部分。
而整个中央车站的建设是一个史无前例的庞大工程，在连云港泥石地基上开挖两层站场并不是一件容易的事情。仅清理地基就需要搬运多达两百万立方米的土石方。为了加快工程建设的进度，除去投入上万名工人之外，还投入了十余部蒸汽铲，例时近一年，方才完成土建工作，而直到月前，车站主体方才投入使用，可事实上，这座火车站直到此时仍未完工。
如果仅从城市的外观上看，任何人都很难注意到这座城市绿洲之中，竟然隐藏着一条铁路，任何一个初来连云的人，往往都会对此惊奇不已。而列车驶入这座拥有46个月台及68条轨道的中央车站时，它那位于地下两层楼面的月台，同样还有更多的惊讶等待着他们。
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“……与任何一座城市不同，连云港作为一座新兴的港埠，这座港埠绝不同于世界上任何一座城市，它是一座港口，但它绝非依存于港埠，他是一座城市，但他绝不同于传统意义上的城市，准确的来说这座城市是一座火车站，这座城占地400平方公里的城市实际上，是一座以火车站核心的城市，与其说他是座城市，倒不如说他是一个火车站，因为这座城市的一切都是建于一座火车站之上，而这座火车站便是陇海铁路唯一的一座特等站，而这座城市的中心正是——大中央火车站！”
《泰晤士报》莫理循——《连云印象》
作为一座以火车站为中心的城市，在连云港中央火车站兴建时，为了规划这座位于城市中央的火车站，设计师们可谓是的颇费一番苦心，作为城市的中心，这座火车站显然不能像普通火车站一样，随意的修于地面，甚至于连铁路都需要jing心布置。[本章由网友为您提供更新]
在现代主义发生的前夜，由资本与技术的逐利意志驱动的癫狂式城市基础设施发展就已经为当时的西方建筑学不停的注入新形式能量。受纽约与芝加哥的竖向城市延展方式的启发，建筑师就开始设想一种适应高密度城市的多重地表的城市空间。
1910年，一位在ecoledesbeaux-arts受过正统建筑学训练的法国建筑师eugenehenard，在riba主办的伦敦城镇规划会上做了一个展望未来立体街道系统的汇报。在这次报告中，henard专yu挑战的是将城市街道视为掩埋了各种管线的土地表面的陈旧观念。他认为当时的欧洲街道依然只是带铺装的城市里的农垦路，且无法适应飞速发展的城市服务功能。此时的城市的排水设施、各种能源、水电管线一旦需要更新就必须重新开挖路面，但是这些管道的布置分属不同的部men，没有任何统一的规划与协调。henard构想了一种实际上悬空在地表之上的街道。在这个抬起的街道底盘之下的空间可布置各种运载系统。在传统的供水，排水，能源与电力之外，还有邮政，垃圾运输，海水供应，甚至新风系统。henard进一步设想了一种多层街道来应对这种城市基础设施的爆炸式需求，比如最上层的lu天街道上供行人与马车通过，地下一层是地铁系统，地下二层是垃圾与排水，地下三层是物资供应运输道等等。
henard的对城市地表的颠覆式改造并非毫无根据。henard仅仅是第一个将工程领域的零散试验系统归纳为一种新城市观念的建筑师而已。事实上在当时依然被欧洲人视为化外之邦的美国，一个叫做wilgus的铁路工程师已经在他所熟知的纽约铁路系统试验多重地表的城市形态。而纽约中央火车站则就是多重地表的代表之作。
20世纪初的纽约见证了城市捷运系统的大发展。就在42街的地下，irt已经规划了多达三层的立体轨道线。整个42街又是各种地面轨道电车的运行线，中央车站已经几乎没有空间去扩展它的站场区。草根工程师wilgus在此时做出了两个改变纽约城市史与整个西方建筑史的决定。首先，wilgus把50街以后的庞大火车站场垂直分割为两层，也就是说，从纽约北郊来的一整束铁路轨道在大概五十几街之后就分叉为上下两层进入站台。
这种将火车站修于地下的方式，则成为解决作为城市中央的连云港中央车站唯一途径，车站站台修建于地下，不过在设计过程中，却仍然面临着一系列的技术挑战，与纽约中央车站采用的电力机车不同，陇海线上运行的列车都是蒸气机车，这使得车站必须要考虑chou烟、通风等一系列的技术问题。
而在这些问题解决之后，又需要考虑到铁路从城区通过时产生的噪声，最终从城区通过的二十余公里的铁路亦修于地平线之下，而在铁路通道的上方，亦种植百米宽的树木，又于铁路通道的上方修建建天桥，这条横穿城市的铁路两侧，便成为连云港的城中绿洲，亦是公园所在，而那些天桥则成为城市道路的一部分。
而整个中央车站的建设是一个史无前例的庞大工程，在连云港泥石地基上开挖两层站场并不是一件容易的事情。仅清理地基就需要搬运多达两百万立方米的土石方。为了加快工程建设的进度，除去投入上万名工人之外，还投入了十余部蒸汽铲，例时近一年，方才完成土建工作，而直到月前，车站主体方才投入使用，可事实上，这座火车站直到此时仍未完工。
如果仅从城市的外观上看，任何人都很难注意到这座城市绿洲之中，竟然隐藏着一条铁路，任何一个初来连云的人，往往都会对此惊奇不已。而列车驶入这座拥有46个月台及68条轨道的中央车站时，它那位于地下两层楼面的月台，同样还有更多的惊讶等待着他们。
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